El ignominioso hundimiento del vapor Quito.

Por Vicente Adum Gilbert.

La maravillosa obra escrita por Clemente Yerovi Indaburu y Julio Estrada Ycaza en la que describen la era en que los vapores fluviales eran los reyes de la transportación de mercancías y pasajeros entre Guayaquil y las diversas poblaciones ubicadas en las riberas del Guayas y de sus principales afluentes es, sin duda, una lectura obligada para aquellos que buscamos conocer y comprender el pasado de nuestra querida Perla del Pacífico.   El libro, además de contener numerosos datos técnicos sobre los vapores y el negocio de la transportación fluvial en general, está lleno de relatos históricos y de experiencias personales de don Clemente, cuyos recursos narrativos, confabulados entre la pasión y la nostalgia, permiten al lector imaginativo, en ciertos capítulos, colarse en la historia desde una perspectiva de primera persona, como sucede en aquel capítulo en el que describe un viaje de esparcimiento al balneario de Posorja.

Pero no es de la célebre carrera a Posorja, como era llamada comúnmente la travesía fluvial hasta dicha población, sobre lo que va a tratar este breve artículo, sino sobre el vapor Quito (figura 1), o siendo específico, sobre el final de la mencionada embarcación.  Comienzo este relato, entonces, por el final del Quito o, mejor dicho, con lo poco que conocía sobre dicho final:  un pequeño párrafo que había leído en la obra a la que hice alusión al principio, y que reproduzco a continuación.

“El Quito, que había operado desde 1873, tuvo un ignominioso fin en 1937.  Se lo había varado en la parrilla de Witting, al otro lado de Las Peñas, para reemplazarle algunas planchas desgastadas del casco.  Se había sacado ya algunas, cuando se rompieron los cables que lo sostenían y el barco se deslizó por la parrilla hasta caer en el agua y hundirse para siempre” (2).

La lectura de este párrafo me dejó totalmente intrigado con una cuestión: ¿Cuál habría sido la razón por la cual los autores calificaron como ignominioso al final del vapor Quito?  Al fin y al cabo, una ignominia es una afrenta pública, es decir, una ofensa grave al honor que sucede a vista de todos; y, sin embargo, de acuerdo con el texto citado, el hundimiento del Quito había sucedido frente al astillero Witting, que quedaba en la Atarazana, sector que, en aquel tiempo, estaba completamente alejado de la zona de mayor actividad de la ciudad, es decir, el malecón y el puerto, desde donde miles de curiosos pudieran haber sido testigos del calamitoso incidente.

Otra cuestión que me quedó dando vuelta en la cabeza fue lo definitivo y categórico de la frase que indicaba que el Quito se había hundido para siempre.  Habiendo escuchado desde chico las historias de mi abuelo, Vicente Adum Adum, quien, ejerciendo como gerente de La Nacional Compañía de Seguros Generales S.A., había reflotado varias embarcaciones, tanto en el estero salado como en el Guayas, se me hacía difícil aceptar como cierto que el Quito se hubiera hundido definitivamente en la orilla de un astillero, donde probablemente contaban con parte de los equipos y recursos necesarios para regresarlo a la parrilla.

Las respuestas a mis interrogantes llegaron varios años después de haber leído dicho párrafo, de manera casual, como suele suceder en la investigación histórica, mientras me encontraba indagando sobre otros temas en diarios de la década del 30 del siglo XX.    Así, sin proponérmelo, me topé con un artículo que describía detalladamente los sucesos del día aquel en que se hundió el vapor Quito.

Hago un paréntesis aquí para indicar que el Quito era un vapor fluvial de ruedas laterales que fue fabricando en 1873 por Pusey & Jones Co. para la compañía de vapores de don Pablo Indaburu, quien lo utilizó inicialmente para inaugurar la ya mencionada carrera a Posorja. Luego de la muerte de don Pablo, su esposa, Adela Seminario quedó como armadora de los vapores que poseía la compañía.  La embarcación, cuyo casco era de planchas de acero, tenía 21.4 metros de eslora, 5.2 metros de manga y 1.5 metros de puntal (2) (Ver figura 2).  Para finales de la década del 30, los armadores del buque eran los señores Jorge A. Calderón y Carlos E. Nerello (3).

El artículo publicado en primera página del diario El Universo (3) señala que el accidente sucedió el día miércoles 2 de agosto de 1939 (no en 1937 como afirman Estrada y Yerovi), mientras el vapor Quito estaba siendo reparado en la parrilla del “arsenal de don Eduardo Witting, situado al norte de la ciudad, del otro lado de la Colina Santa Ana, en terrenos de la hacienda Atarazana […].  El ‘Quito’ se hallaba sostenido sobre el maderamen propio y andamiaje en que se suspenden las embarcaciones para repararles el casco.  Así, en cuatro o cinco partes sostenido sobre grandes gatas debidamente ubicadas para soportar el peso de la embarcación; habiendo numeroso personal de mecánicos […] uniendo y remachando el planchaje externo del [casco del] buque”, casco al que todavía no le habían colocado todas sus planchas.   A las 11:45 de esa mañana, “debido a algún movimiento imprevisto, el ‘Quito’ se cayó de sus soportes y se fue al agua, con la grande admiración de todos los trabajadores; que, felizmente lograron ponerse [a] salvo rápidamente […]”.  De acuerdo con el artículo el vapor Quito se destrozó, desprendiéndose “en forma aparatosa la llamada ‘obra muerta’, o sea la parte superior de casetas, camarotes, etc., pero llevándose consigo el resto del buque, casco y demás”. “La una mitad, […] o sea el casco del ‘Quito’, quedó cerca de tierra, y fácilmente fue asegurada al astillero de Witting.  La otra mitad, o sea la superior, […] que es de madera, logró flotar con facilidad […].

Es importante en este punto del relato aclarar que el astillero Witting se encontraba ubicado al norte de las instalaciones de la Cervecería Nacional (4) (5), exactamente en la zona donde en la actualidad se encuentran los edificios Riverfront en Puerto Santa Ana (figura 3).   En esta zona del rio Guayas, de acuerdo con el artículo, “se forma un pequeño remanso, gracias a que la punta llamada comúnmente de la Cervecería, ofrece el seno correspondiente.  Dentro del remanso la calma respectiva no es de mayor peligro, pero sí cuando se sale fuera de la punta […]; en cuyas circunstancias la fuerte correntada de la ría coge a las embarcaciones pequeñas o grandes, y las impulsa con inusitada velocidad al sur” (3).  Así, la sección superior del vapor Quito que quedó flotando en el remanso frente al Witting “fue arrastrada por las aguas río abajo” e impulsada hacia el sur, es decir, hacia la zona del malecón y el puerto, por la fuerte corriente que se forma de manera natural en el saliente de la Cervecería. 

En ese momento, los vigías de la capitanía del puerto se percataron del percance del Quito y solicitaron al muelle fiscal que enviara “uno de sus remolcadores potentes, para que recogiera al desgraciado buque, que se halla a esas alturas”.  Es interesante mencionar que la comunicación entre los vigías de la capitanía del puerto y el muelle fiscal no fue instantánea, ya que la operadora telefónica no pudo conectar la llamada, aduciendo que el muelle fiscal “no contesta”, por lo que tuvieron que, entre otras acciones, enviar a dos marineros en un automóvil para solicitar la intervención de los remolcadores. “Tan pronto supo el director del Muelle Fiscal, señor Luis Boloña lo que ocurría envió el potente remolcador ‘Vargas Torres’, para que a toda máquina alcanzara la obra muerta del Quito, evitando el daño que pudiera causar con su choque con los buques y otras embarcaciones acoderadas al paso en el Malecón”.  Antes de que el Vargas Torres tomara la posta del remolque del Quito, diversas embarcaciones menores se habían apresurado para intentar asegurar la estructura flotante con cables gruesos, entre ellas la lancha de la capitanía del puerto y los botes fleteros Cartagena, Okey, Targelia y Manuela.

El accionar del remolcador Vargas Torres puede apreciarse en la figura 4, fotografía que fue tomada frente a la torre del reloj municipal, es decir, a la altura de la calle Diez de Agosto, y en la que también puede verse la caseta superior del vapor Quito (señalada por flechas).  Al margen de evitar el choque del Quito, o lo que quedaba de éste, contra otras embarcaciones, era poco lo que remolcadores pudieron haber hecho por salvarlo, ya que, al poco tiempo, “probablemente por haberse empapado de agua suficientemente el maderamen del Quito, cuando todo iba frente al Aserrío Santa Nora se fue hundiendo al extremo que los buques del salvataje optaron por zafar sus amarras y dejarlo a su suerte”.  El aserrío Santa Nora quedaba al sur de la ciudad, en el barrio Cuba (6).

Por su parte, diario El Telégrafo manejó la noticia del accidente del vapor Quito de una manera más conservadora, publicando un breve artículo sin fotografías en la página ocho de la edición del 3 de agosto de 1939^[1], en el que calificaron de rumores a los comentarios que habían corrido por la calle sobre el hundimiento del Quito, y prefirieron apegarse a la información oficial provista por la oficina de la capitanía, misma que indicaba hasta las últimas horas de la noche del día del suceso que “el barco en mención no había naufragado, sino que se había ido al garete y que siendo remolcado por el ‘Vargas Torres’ había quedado asegurado en el muelle de la ´Santa Nora’” (7).  Si bien el relato de los hechos que publicó El Telégrafo concuerda en términos generales con lo indicado por El Universo, mantienen diferencias significativas en torno al estado de la nave al ser arrastrada por la corriente y al desprendimiento de la obra muerta del Quito:  según reporta El Telégrafo, el vapor fluvial habría sido asegurado todavía íntegro o entero en el muelle del aserrío Santa Nora después de haber estado a la deriva por el Guayas, pero que, aproximadamente a las 6:30 de la tarde, “a consecuencia del mal estado de los puntales de la obra muerta, la caseta se desprendió y fue al garete, esta fue oportunamente recogida por la lancha de la capitanía, quedando amarrada en la balsa del Yatch Club” (7). Es probable que el cronista de El Telégrafo haya descrito los hechos de esa manera por haber carecido de información oportuna y de fuente veraz, pero también es posible que haya actuado respondiendo a los intereses de los implicados en el accidente por modificar este testimonio escrito y la opinión pública, pensando en las futuras consecuencias legales.

Sin embargo, al día siguiente, el Viejo Brigadier -pseudónimo con el que escribía el capitán Bernardino Heredia (8)-, columnista de El Telégrafo, quien era entendido en temas navales, ironizaba sobre las noticias del acontecimiento publicadas el día anterior señalando que al Quito los cronistas de los diarios locales lo habían “hecho pasear muy orondo ‘al garete’ por la ría guayaquileña o ‘escorar’ en una playa” (9), insinuando de esa manera que la realidad en torno al estado del buque después de haber caído al agua no era la que había descrito El Telégrafo.  Por otro lado, esclarecía con ciertos detalles técnicos y analogías cómo habían sucedido el accidente de la embarcación y el desprendimiento de la obra muerta:  “el vapor ‘Quito’ estaba, cuando ocurrió el accidente, suspendido en las gradas por gatas mecánicas de 25 toneladas, de las cuales una se rompió en su base y otra se dobló con el peso del barco, por lo que se produjo la caída brusca de la nave y luego corrió vertiginosamente por gravedad sobre la ‘parrilla’, que tiene un cuatro o cinco por ciento de gradiente, yendo a hundirse a 20 metros, perdiendo la superestructura al hacerse el vacío por el hundimiento del casco^[2], de la misma manera que pierde el sombrero un hombre que cae al agua y se hunde en profundidades” (9).

Entonces sí, a la luz de toda esta información, el hundimiento del vapor Quito fue ignominioso, ya que, después de sufrir un accidente mientras recibía mantenimiento, no en operación,  la obra muerta pasó flotando a lo largo de toda la ciudad de Guayaquil, a la vista de cuanta persona se encontraba en el malecón; y, para magnificar la vergüenza y el deshonor que deben haber sentido los armadores de la embarcación, y el propio Eduardo Witting, la noticia fue publicada en primera plana de El Universo, incluyendo la fotografía del maderamen parcialmente sumergido en las aguas del Guayas.  También es claro que el final fue definitivo para la sección superior del vapor que se hundió frente al barrio Cuba.  No estoy al tanto del destino que habrá tenido el casco de acero del vapor Quito, pero considerando que el hundimiento sucedió en pleno ocaso de la era de los vapores fluviales, es muy probable que haya sido destinado a fines muy distintos al de dar servicio como vapor fluvial, o posiblemente haya sido descartado como chatarra.

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[1] Dicho artículo de El Telégrafo aporta ciertos datos complementarios interesantes, entre ellos, que el Quito se encontraba en la parrilla del astillero Witting desde el primero de marzo de 1939 en donde estaba recibiendo una reparación total.  También señala que los trabajos en la nave se encontraban bastante adelantados, “debiendo ser lanzado al agua a fin de reiniciar su carrera a Babahoyo y puertos intermedios, para donde tiene establecida su carrera desde hace años” (7).

[2] La explicación que da El Viejo Brigadier sobre el desprendimiento de la obra muerta del Quito tiene mucha lógica de un punto de vista ingenieril y técnico.  Tomándola como acertada, es necesario hacer notar que la forma en que El Universo relató el accidente del Quito en el astillero Witting lleva al lector a suponer que la obra muerta se desprendió en la parrilla, y que fue ésta la que arrastró al resto de la embarcación al agua.  Atribuyo esta inexactitud en el orden de los sucesos a un error de interpretación cometido por el reportero o el cronista. 

Referencias

1. Maruri, Aquiles. Recuerdo de Guayaquil (República del Ecuador). Guayaquil : s.n., 1909.

2. Estrada Ycaza, Julio y Yerovi Indaburu, Clemente. El Siglo de los Vapores Fluviales: 1840 – 1940. Guayaquil : Archivo Histórico del Guayas, 1992.

3. El Universo. La obra muerta del vapor Quito se desprendió cuando la embarcación recibía reparaciones en el taller Witting, yendo a parar todo al agua. 3 de agosto de 1935, pág. 1 y 6.

4. Arosemena Arosemena, Guillermo. La Gran Bretaña en el desarrollo económico del Ecuador 1820 – 1930. 1991.

5. Hoyos Galarza, Melvin y Avilés Pino, Efrén. Los Planos de Guayaquil – Dos Siglos de Evolución Urbana 1740 -1960. Guayaquil : s.n., 2010.

6. El Telégrafo. El barrio Cuba, una tradición del sur. 22 de diciembre de 2013.

7. —. El Vapor Quito se fue al garete cuando disponían últimos toques en reparación total de esa nave. 3 de agosto de 1939, pág. 8.

8. Balda Silva, José A. Jambelí, Lo inédito. El Universo. 27 de Julio de 2013.

9. El Viejo Brigadier. Los problemas marítimos y fluviales del Ecuador – Naufragio del vapor «Quito». El Telégrafo. 4 de agosto de 1939, pág. 11.