La primera tragedia ferroviaria del Ecuador

Por Vicente Adum Gilbert.

La historia de los ferrocarriles a nivel mundial está irremediablemente ligada a los accidentes fatales que en ellos ocurrieron.  Los ferrocarriles de tracción a vapor construidos en Ecuador, a pesar de haberse escabullido durante sus primeros años de existencia de aquel ineludible destino, no han sido la excepción. Cuando Gabriel García Moreno inició la construcción del Ferrocarril de Yaguachi en 1873 con seguridad era consciente, al margen de cualquier optimismo relativo a los efectos beneficiosos del ferrocarril para el desarrollo de la nación, de que tarde o temprano sucedería un accidente con pérdidas de vidas humanas.

No se ha encontrado hasta ahora ningún registro documental de que un accidente con fatalidades humanas haya ocurrido en los ferrocarriles con tracción a vapor del país, públicos o privados, desde que rodó la primera locomotora en estos suelos, en 1872¹, hasta el año 1879, en el que sucedió el accidente sobre el que trata este artículo.  Si bien en ese período habían ocurrido varios incidentes ferroviarios (como el del ferrocarril del Salado en Guayaquil, el 24 de noviembre de 1872, en el que la locomotora del Sr. Ignacio Rivadeneira —dueño de dicho ferrocarril y de los Baños del Salado—, resultó afectada tras atropellar a un asno que no se apartó oportunamente de la vía, muriendo el infortunado animal [1] [2]), en ninguno se había producido la muerte de seres humanos.

Para enero de 1879, fecha en que Ignacio de Veintemilla llevaba ya un poco más de 24 meses en el poder, la línea férrea iniciada por García Moreno y conocida popularmente por aquel entonces como Ferrocarril de Yaguachi, partía desde el pueblo del cual tomó su nombre y llegaba, con el esfuerzo de varios gobiernos, hasta un sitio remoto denominado Chimbo [3] (donde en la actualidad se encuentra La Victoria, cerca de Bucay, y donde existen varios balnearios).  Era tan remoto y desolado que Edward Whymper, explorador británico que pasó por este lugar en su retorno desde la sierra hacia Guayaquil en julio de 1880, describió al término de la vía férrea de la siguiente manera: “La vía estaba escondida entre las malezas; hubo que descubrirla, pero, no encontramos estación ni trenes, casa, cabaña ni personas o medios de procurarnos informes.  La orilla derecha del río formaba el término de la vía que llegaba hasta el borde del torrente, sin obstáculos que previnieran la caída de un tren a las aguas; parecía como si estas la hubieran cortado por la mitad. La única señal de civilización que allí existía era un cobertizo de mercader ambulante” [4].

El sábado 4 de enero de 1879 un convoy partió temprano en la mañana desde “Playa del Jorge, término actual de los trabajos de la línea” [5], es decir, desde las proximidades de Chimbo, en dirección hacia Yaguachi (hacia el oeste).  El convoy estaba compuesto por diez vagones colocados en el siguiente orden: un vagón de carga, un coche de pasajeros, un carro de animales y siete carros de lastre para mantenimiento de la vía, además de la correspondiente locomotora [5], una de las dos máquinas Porter con las que, en esa época, contaba el Ferrocarril de Yaguachi (probablemente la número 2, de tipo 0-6-0 (ver figura #1) ya que de las dos existentes en el inventario era la que contaba con la potencia suficiente como para conducir un tren de tal magnitud [2]).   Sin embargo, aquel día la locomotora no estaba ubicada al frente del convoy, como normalmente operan los trenes, sino que había sido colocada al final del mismo, de tal manera que empujaba al tren, en lugar de tirar de él [5], configuración poco habitual y riesgosa, ya que impedía al maquinista ver la vía adelante.

A eso de las 8 de la mañana, cuando el tren pasaba por “la vuelta del Cumbe frente a la hacienda del señor Betancourt”, lugar ubicado al este de Naranjito (ver figura #2) [6], una yegua se interpuso en el camino, misma cuya presencia con seguridad no fue advertida por el maquinista, quien como se ha indicado, conducía el tren desde la parte de atrás del mismo; produciéndose así una fuerte colisión que fue asumida por el primer vagón.  A consecuencia de esta colisión y por la inercia del convoy, los tres primeros vagones se descarrilaron violentamente, incluido el coche de pasajeros —que llevaba 14 personas—, quedando éstos completamente destrozados.  Dos de los vagones (el de carga y el de animales) quedaron a un costado de la vía, mientras que el de pasajeros quedó atravesado en la misma [5].

Se puede deducir de una lectura atenta de la crónica de la época [5] que, luego de la colisión, el maquinista desacopló la locomotora del convoy y partió en reversa a buscar peones que se encontraban trabajando en la vía para que ayudasen en las labores de rescate.  Mientras tanto, aquellos pasajeros que habían sobrevivido, experimentando “momentos de dolorosa angustia”, se esforzaban infructuosamente por liberar a aquellos que habían quedado atrapados entre los destrozos y los escombros del coche de pasajeros.  Al poco tiempo regresó la locomotora con la ayuda necesaria: un grupo de trabajadores ferroviarios, quienes bajo la dirección del señor Luis Amador, lograron liberar a un niño que «quedó sumamente maltratado».   De la misma manera, lograron la recuperación de los cadáveres de las tres víctimas mortales del accidente, una de ellas, una señora llamada Juana Solís, quien era dueña de “una casita inmediata al puente principal de la línea” y madre del niño sobreviviente mencionado previamente [5].

Entre los peones que habían llegado para ayudar en las labores de rescate se encontraba uno de origen asiático —probablemente chino—, quien había perdido su casa en un incendio apenas ocho días antes del accidente. Poco podía sospechar éste que, al llegar al lugar de accidente, el destino le había reservado una nueva prueba cruel: las otras dos víctimas del accidente eran su esposa Brígida N. y su hijo de dos años de edad, al cual Brígida llevaba en sus brazos. Transcribo, a continuación, el desgarrador relato del cronista sobre la reacción del desdichado individuo: “Este infeliz, al presenciar el sangriento espectáculo de la muerte de su esposa e hijo, quedó como aturdido y, sin verter una sola lágrima, tomó el equipaje que llevaba aquella y dijo a los demás peones que tomasen de él lo que quisieran, pues ya nada necesitaba, desde que hacía apenas ocho días se le había quemado una casita que poseía y ahora perdía a los seres más queridos” [5].

Luego, a las 11 de la mañana llegó al lugar del accidente un tren procedente de Yaguachi cuya tripulación y pasajeros ayudaron a colocar a los heridos y víctimas mortales dentro de su convoy para, de regreso, llevar a estas últimas hacia Naranjito, pueblo cercano al lugar de la catástrofe, para que fueran enterradas. Un doctor de apellido Chiriboga, que se encontraba en Milagro, se ofreció a “prestar sus servicios profesionales a los contusos, sin retribución alguna” [5].

La crónica de la época [5] no duda al identificar como causas de este accidente a la falta de visibilidad del maquinista debido a la inusual ubicación de la locomotora; a la falta de cercas que impidan el paso de animales sobre la vía; y a la falta de vigilantes en el trayecto.  Por otro lado, sobre la frecuencia de este tipo de tragedias en el país señala que “éste es el primero que ha ocurrido en el nuestro”, urgiendo por ello, a quienes corresponda, a que se tomen las precauciones operativas necesarias, y a que se obligue a los dueños de haciendas a que cerquen aquellos linderos de sus terrenos que colinden con la vía férrea, de tal manera que “tan lamentables acontecimientos y tan crecidas pérdidas” sean evitados en el futuro [5].

Un artículo de opinión publicado en el mismo medio y fecha en los que fue publicada la crónica del accidente coincide con ésta en la postulación de las causas del accidente y considera que en un ferrocarril corto como el de Yaguachi “con muy pocas precauciones se pueden evitar accidentes de esta clase”, considerando también que “el remedio es sumamente sencillo, y de facilísima aplicación”.  El editorialista termina compartiendo su preocupación sobre el efecto que accidentes como este podrían tener sobre el desarrollo futuro de los ferrocarriles en Ecuador, si no se tomaran las medidas necesarias:   “Precisamente, en nuestro país en que comienzan ahora a establecerse las vías férreas, esa fuente de progreso para el porvenir, conviene que en las primeras líneas que se establezcan, haya la mayor suma posible de garantías y seguridades, a fin de tranquilizar a los viajeros, y conseguir un número, siempre creciente. […] si se logra inspirar confianza, cada día, la afluencia será mayor; si hay percances frecuentes de este género, cundirá la desconfianza, y nada se podrá adelantar”² [7]. 

Aquella primera tragedia ferroviaria del sábado 4 de enero de 1879 no solo truncó tres vidas humanas, sino que marcó el inicio de una larga lista de accidentes fatales que acompañarían a los ferrocarriles ecuatorianos durante toda su existencia.

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¹ La primera locomotora a vapor en Ecuador fue traída por Ignacio Rivadeneira Valdez para el ferrocarril al Salado en Guayaquil.  Esta locomotora rodó por primera vez el 8 de octubre de 1872, más de un año antes de que lo hicieran las locomotoras Porter del Ferrocarril de Yaguachi, que llegaron al país en octubre de 1873 [2].

² He modificado la ortografía y la puntuación de las citas textuales tomadas de la crónica y el editorial originales de El Comercio para mejorar su legibilidad para el lector moderno, teniendo el cuidado de no alterar su significado.

Referencias

[1] J. Estrada Ycaza, Guías Histórica de Guayaquil, A-C, vol. 3, C. E. Solá, Ed., Guayaquil, 1996.
[2] V. Adum Gilbert, Historia de las Locomotoras a Vapor en Ecuador, Guayaquil: -, Trabajo en proceso.
[3] R. Crespo Ordónez, Historia del Ferrocarril del Sur, Quito: Imprenta Nacional, 1933.
[4] E. Whymper, Viajes a través de los majestuosos andes del Ecuador, Segunda ed., Quito: Abya-Yala, 2021.
[5] El Comercio, «Siniestro en el Ferro-Carril de Yaguachi,» Crónica, 7 enero 1879.
[6] E. Whymper, Travels Amongst the Great Andes of the Equator, New York: Charles Scribner’s Sons, 1892.
[7] El Comercio, «Ferrocarril de Yaguachi,» El Comercio, 7 enero 1879.